Spikning öveladdning 4t Turbo vs kompressor

[Eliminator]

Har funderat runt lite angående vad som skiljer att överladda med turbo eller kompressor.

Har en komressorinstallation som laddar lika mycket som en turboinstallation lättare till att spika vid höga cylindertryck?

Anledningen till frågan är att MPI som har konstruerat mitt kompressorkitt rekommenderar en blandning av 98oktan och racesoppa110 oktan för att ladda 0,4 bar i en standardkompad nytro (på havsnivå).

MCX som i sin turbokonfiguration (180hk - 0,4bar) förvisso rekommenderar 98oktan bränsle men efter lite efterforskning så kör användare ibland på 95oktan utan att motorskada uppstår.

Kan saker runtomkring påverka? tex användandet av intercooler osv?

 

[antonbc]

intercooler spelar stor roll (om den nu är effektiv). eller man ska väl säga att insugsttempen spelar stor roll på spikningar.

är bägge kitten utan IC? är mcx kitten också ej kompsänkt?

skruvkompressorer komprimerar ju även luften också vilket medför högre värme, rätta mig om jag har fel. till skillnad från turbo som "bara trycker in" mer luft

 

[Mikael_N]

Kan också ha något med att en kompressor alltid laddar, medans en turbo laddar då det matar på med avgaser.

 

[stecka]

vart har man vridmax på en kompressor maskin vs turbo?
Jo en kompressormaskin har den lägre ner i varv= mer spikkänslig.

 

[Eliminator]

Mcx tror jag har någon sorts intercooler i tunneln på sina 180 kitt, mpi har ingen intercooler.
Både mcx och mpi använder standardkompression på 180hk varianten.
Mpi använder en kompressor som ser ut som en turbo på trycksidan, tror den liknar en turbo mer än en skruvkompressor.

Stecka kan du förklara bättre vad du menar med vridmax och hur det påverkar spikkänsligheten?

 

[odysse]

om man har maxvridet (cylindertrycket) vid lägre varv så finns det längre tid att hinna spika , så är inte fallet , Turbon har mkt mer vrid på lägre varv då den laddar mkt mera där mot kompressorn som följer motorvarvtalet , det finns en bromsning på dynotech mellan en Ulmer aerocharger turbo nytro och en MPI kompressor : turbon gav 209 hp / 8700 varv 0,6 bar , MPI 211 hp / 9000 varv 0,67 bar ,
vid 6300 varv har turbon 139 fp i vrid medans kompressorn har 112,7 fp , sen om man hinner få laddtryck i fält på lägre varv vet jag inte , kompressorn kanske ändå är starkare ? ...

en spikningsförklaring är att man helt enkelt får ladda hårdare i en kompressor för samma effekt som i en turbo då remmen tar en del ....

 

[Eliminator]

Ja en kompressor stjäl helt klart mera kraft av motorn vid samma laddtryck, men om jag håller mig till samma "beprövade" laddtryck så borde det vara safe att köra på 98 (och i nödfall 95)

Jag får en känsla av att mpi vill ha både hängslen och livrem med deras bränslerekommendationer då dom levererar sina kitt med motorgaranti via Yamaha åf.

 

[odysse]

ursäkta ja du skrev ju samma laddtryck
ja tycker de borde funka lika bra , tycker att luften snarare borde vara kallare på kompressorn då den inte sitter bultad på ett rött avgashus ...

 

[stecka]

Polarns kompressor har 0.1-0.2bar på tomgång beror iofs en del på drevning av kompressorn.

Intressanta siffror dysse.

 

[Schlorven]

180hk kittet från mcx har ic, luften kyls ner. Mpi utan ic kyler inte lika bra. Spikningar beror på att bränslet skälvantänder, så ju varmare insugningsluft, desto hetare är bränsleblandningen i toppen = spikningar. Därimot borde d vara lättare att mappa en kompressor, eftersom de e linjärt tryckökning. Jag kör Me 0,5 laddtryck enligt mätarn på 180 hk kittet, motorn har aldrigt klagat. Skruvkompresorer som sitter på topfuels värmer luften, men de pga skruvarna som pressar in luft och de bildas värme pga friktion. Sedan som många säger att om du har max vrid/effekt vid lägre varv så kanske tändningen inte e optimal för just d. Men ett tips, kör svenskt, utprovat av ser för ser. Testkörde mot en kompressor som var drevad 1till 1, hade inte en Janne mot min 180 turbo, ryktet säger att kompressor tillvwekarn hade saftyt Me överladdningen, men helt alvarligt, hur många kör under 5-5500 rpm på sina maskiner, vid detta har turbon fullt laddtryck, å sen ba mata uta satan.

 

[Håkke_B]

Nu ger jag mig in i en diskussion som jag kanske inte behärskar fullt ut men jag har en fundering om effekt i jämförelsen kompressor vs turbo.
Om man antar att laddtryck och vevaxeleffekt är i direkt relation till varandra oberoende av typ av överladdning.
I kompressorns fall tas en viss del av denna effekt att driva själva kompressorn.
En 180 hästars turbomotor däremot drivs överladdningen av avgaserna och har alltså små förluster.
Antag att det går åt 30 hk att driva kompressorn måste alltså en kompressorladdad motor leverera i detta antagande 210 vevaxelhästar för att motsvara den turboladdade. Rimligen måste man då ladda mer i en kompressormotor för att få samma effekt?
Om det är så att man kör med högre laddtryck med kompressor, hur klarar man spikningarna? Man ligger väl rimligen på gränsen redan vid de tuboladdade motorerna? Vad jag förstått är både MCX180 och MPI180 inte kompsänkta och kör med samma bränsle 98 oktan.
Har jag fel i mitt resonemang?

 

[Tbird]

Du har inte direkt fel i sak, det som skiljer är att MPI 180 kompressor lämnar ~160hk, inte 180hk.

Using Tapatalk on Android ICS pad.

 

[Håkke_B]

Hmm Tbird. Med 160 hk luktar det som falsk marknadsföring från MPI. Är det så? Är det så!
Ska vi kontakta Sverker och be han slänga kompressorn i soptunnan?

 

[Tbird]

:thumbup:
Det är "common knowledge", dessutom råkar jag ha en bänkning som bevis.
Kompressor har sin plats, definitivt, man måste bara göra sin hemläxa så man gör rätt val för en själv.

Using Tapatalk on Android ICS pad.

 

[Eliminator]

Sluta pajkasta nu pojkar, bråka i sandlådan kan ni göra någon annanstans...

Visst är det självklart att en motor med kompressor behöver lite mera laddtryck för att uppnå samma hästkrafter som en med turbo, det är inget nytt. Men om du läser frågan så diskuteras risken för spikning vid samma laddtryck (0,4bar)

 

[Håkke_B]

OK Eliminator, vi kör ju Yamaha så pajkastning får andra ägna sig åt, hehe.
Då tror jag att spikning är en fråga som i första hand handlar om kompression.
Oavsett vilken typ av utrustning kopplat till motorn som ökar kompressionen ger samma tendenser till spikning.
En annan faktor är temperaturen på luften in i motorn. Förutsatt att både kompressorn och turbon har samma temperatur på luften in i motorn är arbetssättet det samma. Laddtrycket mäts ju efter intercoolern så denna faktor kan bortse ifrån, eller? Det är just denna frågeställning detta handlar om vill jag påstå.

 

[Tbird]

Vem kastar paj?
Jag redde ut vissa begrepp, och redogöra fakta är väl så långt ifrån pajkastning man kan komma?
En del av de haverier jag vet av har skett då användarna laddat för mycket i förhållande till oktan och komp, inte sällan för att hävda sig jämfört med "motsvarande" turbo.
Dessutom har många gått snålt på delgas (fel tunad bränslemapp / bugg i programvara) vilket lett till spikning om man legat där för länge.


Using Tapatalk on Android ICS pad.

 

[Eliminator]

Förvisso kan det väll vara intressant om det finns bromsningar som visar dessa siffror men dessa "fakta" gör väll varken till eller ifrån i denna diskussion?

 

[Håkke_B]

Jag kan förstå dig om direkta prestanda kan man diskutera någon annanstans, det är ju din tråd. Logiska och teoretiska resonemang är ofta ovanliga här. Kan någon svara om mitt resonemang är fel?

 

[Eliminator]

håkke ditt resonemang är nog rätt i sig, dvs att om mpi vill få ut 180hk ur sitt kitt behöver dom ladda mer än mcx turbo. Men frågan var om det var lika stor chans att motorn spikade vid samma laddtryck tex 0,4 bar. Jag tror vi kan konstatera att så länge man håller sig till samma laddtryck och samma insugstemperatur så borde risken för spikning vara lika.