Ski-Doo Backcountry 600R

Ny motor & platform!

I fjol var det bara 850:in som fick ta del av nya G4-chassit medan 600:an höll sig kvar i REV-XS-chassit när det gällde crossovermodellerna. Men i år har både motor och chassi tagit ett steg framåt då allt är av senaste modell. På Ski-Doo:s hemsida är detta ingen Renegade utan en Backcountry, detta då Renegade nu mer betyder att skotern först och främst är något mer ledanpassad, Trail crossover, medan Backcountry är lössnöanpassad, True hybrid. På just Backcountry 600R kanske detta är en sanning med modifikation då den trots en matta på 146 tum bara har 40,6 mm i kamhöjd. Vi får helt enkelt se hur den tar sig i den djupare snön under provkörningen.

 

Text & Foto Stefan Sund

 

De stora skillnaderna mellan en Renegade och en Backcountry hittar man i saker som spårvidden, vilken på Renegade är 42” medan Backcountry mäter mellan 38″-40”. Framvagnen är på båda RAS3 men med efternamnet Trail respektive Hybrid. Kamhöjden ligger på Renegade mellan 32 mm och 40 mm medan BC börjar på 40 mm och fortsätter upp till 50 mm. Även boggin skiljer sig då Renegade använder sig av rMotion 137 och BC har den nyare cMotion 146. Backcountry har även begåvats med en burkrem för att visa att den har en extra fot i lössnön.

Korta och raka insug med dubbla reedventiler. Även utblåset är rakare och försett med trestegs eRAVE.

 

 

 

 

 

 

Rotax 600R E-Tec
Den nya 600:an ersätter 600 H.O.-motorn i alla Ski-Doo-modeller till 2019 utom när det gäller arbetsskotrarna. Motorn delar samma DNA som 850:in med sin smala och kompakta design, speciellt på magnetsidan, och centraliserade massa för att passa i REV Gen4-chassit. Många kanske tycker att man borde ha lagt på 50 kubik även på denna motor som med 850:in men det har man alltså inte gjort då man istället nöjde sig med en ökning på 5 kubik, vilket betyder 599,4cc. Trots detta har man faktiskt lyckats klämma upp effekten till toppskiktet av denna klass med hela 125 hästar. Detta är stor skillnad mot tidigare 600:a som i många år legat förankrad i botten av klassen. Istället hade den gamla motorn sina trumfkort i saker som driftsäkerhet och så var den bränslesnål som få. 

Målen med den nya motorn var främst högre effekt, bra respons och pålitlighet. En annan sak den delar med 850:in är att den nästan har samma borr som slag, 72,3 x 73mm. Förutom att man ökat volymen något för att uppnå en högre effekt har man även använt sig av Mono-block cylinder design, eRAVE med 3-lägen, 35% kortare insug och dubbla reedventiler allt som på 850:in. Även avgassystemet är omdesignat för bättre flöde med en mjukare böj på utblåset. Insprutningen är av andra generationens E-Tec och eRave-portarna reagerar tre gånger snabbare än tidigare.

Driftsäkerheten har ombesörjts med hjälp av plasma-coatat cylindrarna för att hålla oljan bättre och minskar friktionen. Dessutom är balanseringen av veven optimerad. Man använder sig också av den underhållsfria pDrive-variatorn med minimerad friktion. Själva hjärnan eller ECM-modulen är dubbelt så snabb mot tidigare för att hinna hålla koll och styra motorn. Även om nya 600:an klarar av SHOT-systemet tack vare magneten från 850:in så är inte denna maskin begåvad med detta, istället har man en gammal hederlig el-start på Backcountry 600R. Den nya motorn är som natt och dag jämfört med 600 H.O-motorn tack vare en betydligt snabbare respons och uppbyggnad av effekt. Den har enligt Ski-Doo hela 30% snabbare respons än tidigare! Allt detta samtidigt som den ska ha lyckats behålla bränsle- och oljeförbrukningen. Den ska alltså endast dra 1,13 liter/mil!

 

Uppdateringar
Precis som 850:in har även 600:an uppdaterats sedan vi provkörde dem i våras! Detta för att säkerställa att remmen får ett långt och lyckligt liv. På 600:an har man nu luftintag på den vänstra sidokåpan, ett nytt variatorskydd med större insug och en sekundärvariator med stora flänsar som suger in luften och på så sätt kyler bättre. Dessutom har den fått ett nytt motorfäste på variatorsidan för att minska rörelserna av motorn. Vi tror inte alls att 600:an ska ha några som helst problem när det gäller remmen trots en ganska stor effektökning hos den nya motorn.

 

 

 

 

 

Att köra
Vi börjar med att ta oss fram längs de fina lederna med denna Backcountry för att senare ta oss ut i så gott som bottenlöst puder. Efter de motorvägssläta och långa raksträckorna kan vi notera att den här motorn vaknar till liv betydligt snabbare än sin föregångare, det är precis samma känsla som när Rotax kom med 850:in. Men då dessa raksträckor så gott som aldrig vill ta slut känner man även att det fortfarande handlar om en 600-kubikare, detta då det saknas topp jämfört med en större 800 eller 850.
Väl uppe på höjderna börjar lederna bli lite ”sämre” och betydligt slingrigare då de likt en serpentinväg letar sig upp för berget mot toppen. Här räcker 600:an till betydligt bättre och bygger effekten snabbt på de korta raksträckorna som bjuds mellan kurvorna. Här börjar man även uppskatta REV Gen 4 som erbjuder en väldigt skön körställning där det är lätt att flytta runt kroppen för att ta kurvorna så effektivt som möjligt. De olika ”lägena” för knäna är riktigt sköna och det känns som att man har bra kontakt med skotern hela tiden. Även cMotion-boggin jobbar bra på denna del av lederna trots att det är något mer viktförskjutning än hos rMotion-boggin. Vi känner även av en viss tendens till att skotern vill lyfta innerskidan i de skarpare kurvorna, speciellt om man jämför med en renodlad sportskoter. En bidragande orsak kan vara de ganska enkla dämparna, HPG Plus fram och HPG i boggin, som inte ger någon enorm möjlighet till snabb justering då man får nöja sig med att ändra förspänning av fjädern. I grunden gör detta Backcountryn till en ganska mjuk skoter med mer komfort- än crossegenskaper.
Vi svänger nu av leden och styr ut i lössnön som verkligen blivit djup nu när vi nått några tusen meters höjd över havet. Även här kan man dra nytta av det rappare klippet i motorn. Då skotern är så där halvbred är den ganska långt ifrån lika ”tippig” som en Summit, speciellt då den står i sitt bredaste läge på skidorna. Med så här extremt mycket snö som det är känner vi också att kammarna nog är minsta laget för att orka skotta ordentligt och få ner effekten i snön. Men mycket tack vare en låg vikt och bra svar i motorn tar den sig ändå fram dit man vill utan några större missöden med tunga lyft som följd. Skotern är så där lagom bra i lössnön som en crossover ska vara och den håller utan problem den tänkta linjen när man ligger på skrå eller i en pudersväng.
Den framåtflyttade förarpositionen som Gen 4 bjuder på ger bra kontroll, men vi skulle gärna haft en något högre styrhöjare, speciellt vid sidan av leden. Den okopplade cMotion-boggin hjälper till att få skotern att komma upp ur snön och trots att det sista klippet jämfört med en 850 inte finns där riktigt fungerar det mycket bra även för 600:an.
Totalt sett ser vi på denna maskin som en ganska snäll och lättkörd crossoverskoter som inte gör bort sig på varken leden eller i lössnön. Är man ute efter en värre variant i många avseenden så är det Backcountry X-modellen man ska titta närmare på. Den finns dock bara med 850-motorn, och då med ett betydligt högre pris, men då får man också både värre dämpare samt matta.

FAKTA SKI-DOO RENEGADE BACKCOUNTRY 600R -2019
Motor: 2-cyl, vätskekyld, 599,4cc, 2-takt, c:a 125 hk.
Bränslesystem: E-Tec direktinsprutning.
Chassi: REV Gen4.
Broms: Brembo, hydraulisk skivbroms.
Framfjädring: RAS 3, HPG Plus. Fjädringsväg 220 mm.
Skidor: Pilot DS 2
Spårvidd: 97,5-102,0 cm.
Boggi: cMotion, HPG. Fjädringsväg 239 mm.
Matta (BxL): Cobra, 381×3705 mm.
Kamhöjd: 40,6 mm.
Torrvikt: 214 kg.
Bränsletank: 36 liter.
Oljetank: 3,4 liter.
Dyna: 1 up, Trail
Elstart: Ja.
Backvxl: Ja.
Pris: 134 900 kronor.
Generalagent: BRP Scandinavia, www.ski-doo.se