Élan – den lille giganten

Historien om Élan

Få snöskotrar har fångat så många hjärtan som lilla Élan. Den var aldrig en av de snabbaste men definitivt en av de gulligaste och troligen en av de mest pålitliga snöskotrar som någonsin byggts. I decennier var den skotern med stort ”S” – den vi lärde oss köra på, den som grannen hade, den som bara gick och gick.

Text Robert Olsson I Foto Stefan Sund & Museum of ingenuity J. Armand Bombardier Archives

Élan kan närmast översättas till drivkraft eller en rörelse framåt och skotern visade sig tuffa fram som få andra. Modellen såg dagens ljus hösten 1970. Hela 25 år senare, och i princip oförändrad, rullade den sista Elanen ut från fabriken i Valcourt. Med en bra bit över 200 000 maskiner tillverkade blev den snöskotervärldens motsvarighet till Volkswagens Bubbla som tack vare sin enkelhet och pålitlighet förblev nästan oförändrad genom sin långlivade karriär. Skotern föddes ur ett projekt när Ski-doo skulle bygga en barnskoter likt Arctic Cats Kitty Cat, men kom fram till att det gick att tillverka en skoter med fullstora egenskaper för samma pris som en barnskoter.

År 1982 kostade den 15500kr – ungefär hälften av en Everest från samma år. Photo credit: Museum of ingenuity J. Armand Bombardier Archives

Humlan
Det första året erbjöds i två modeller – 250 och 250 Electric. Båda var encylindriga med fullstor 114-tums matta och pålitlig hjulboggi undertill. Priset var beskedliga 645 kanadensiska dollar och man lyckades sälja 34 707st. Ski-doo byggde även en racingversion under namnet Blizzard 246 (mest känd som Elan Blizzard). Den hade ett lätt modifierat Elan-chassie med förstärkt kedjehus och bättre bromsar. Motorn var 250cc, encylindrig och fartvindskyld med dubbelt så många hästar som standardmotorn och med tanke på att hela ekipaget vägde under 112kg bör prestandan ha varit riktigt bra. Det är inte svårt att förstå varför de små tävlingsmaskinerna snabbt fick smeknamnet ”bumble bees” – humlor.

 

Förändringar
Redan till 1972 förstärktes chassiet på Élan och glasfiberhuven ersattes snart mot en i Polykarbonat. Detaljer finputsades på varje årsmodell utan att grundkonceptet förlorades. Elan 250T, SS och Deluxe-modellerna utrustades med tvåcylindriga motorer vilket förbättrade prestandan. Det är dock inte helt ovanligt att se tvåcylindriga maskiner där ägaren kapat ett extra hål i sidan av huven för bättre kylning vilket tyder på att de hade en tendens att gå varma. Många föredrog den encylindriga varianten för sin lugnare gång, bättre driftsäkerhet och dragförmåga. Enstånkan kom också att bli den motor som användes ända till 1996. Mot slutet av 1970-talet tillkom även en förlängd ”250 F” version med 139-tums matta. Förlängningen blev populär på den skandinaviska marknaden då den gav bättre framkomlighet men gjorde också maskinen mer benägen att gå rakt fram, speciellt i hårt före. Knepet var, som med alla långa maskiner, att styra med kroppsvikten lika mycket som med styret. Till 1980 ersattes Tillotson-förgasaren till en Mikuni VM28 med separat bränslepump vilket höjde effekten till 13hk och dessutom fick maskinen en liten ansiktslyftning med ny dyna och rökfärgad ruta. Den sista kosmetiska förändringen kom 1991 när maskinen fick en uppdatering av huv och lykta.

1983 blev det sista året Élan kom till Sverige. Photo credit: Museum of ingenuity J. Armand Bombardier Archives

Körintryck
På ett snårigt spår när snön lagom djup och farten inte alltför hög är Elan även med dagens mått en riktigt rolig skoter. Man kan med lätthet trixa sig i mellan de smalaste av passager och testa djärva spår. Kör man fast lyfter man helt enkelt runt den och åker tillbaka i samma spår som man kom. Även jämfört med andra jämförbara veteranskotrar känns Elan väldigt liten och nätt men allt är förstås inte rosor. Man når med svårighet över 60 km/t och det är tydlig skillnad i prestanda mellan 246:an och exempelvis en 18-hästars Rotax 335 från en samtida Olympic.

Den encylindriga motorn vibrerar betydligt mer än motsvarande twin men å andra sidan ger de små twin-motorerna från denna tid ofta ett skramligt intryck. Chassiet är byggt för att vara lätt och tål därför inte mycket stryk. På ett hårt, isigt spår kan det vara svårt att få de extremt korta skidorna att styra skotern dit man vill speciellt på de förlängda modellerna. Huven är sprickbenägen och dessutom svår att reparera. Dagens limmer är dock betydligt bättre så med rätt produkt kan även dessa huvar repareras.

År 1996 tillverkades 1056st. Det blev den sista årsmodellen. Photo credit: Museum of ingenuity J. Armand Bombardier Archives

Att äga
Eftersom modellen tillverkades under många år är tillgången på reservdelar överlag god. Rutor och motordelar finns att beställa. En matta kostar visserligen över 5000 men finns fortfarande att köpa. Relativt vanliga problem är att Tillotson-förgasaren blir sliten och ägaren inte vet hur man renoverar en membranförgasare. Många försöker då konvertera till Mikuni trottelförgasare men saknar rätt gummiupphängning för att hantera de kraftiga vibrationer som motorn ger ifrån sig varpå skum bildas i förgasarkoppen. Trasslande startapparater och läckande primerpumpar är klassiska huvudbryn och för dessa finns ingen ”quick fix” utan man får byta ut slitna delar mot nya (företrädesvis originaldelar i den mån de går att finna).

De ovanligaste och troligen mest eftertraktade modellerna är SS-modellerna (1972-1975) men personligen föredrar jag en fin, orörd encylindrig Élan av 1982-83 års modell med Mikuniförgasare och huven i den snygga färgen ”ice orange” eller varför inte en ur-Elan av 1971-års modell.

 

 

 

Hjulboggin möjliggjorde körning även när det var lite snö.